Entrevista: Luis Felipe de Oliveira, Director Ejecutivo de ALTA.

ALTA (Asociación de Transporte Aéreo de América Latina y el Caribe) anteriormente AITAL (Asociación de Transporte Aéreo Internacional de América Latina) se fundó en Bogotá, Colombia, en abril de 1980 por iniciativa de 11 aerolíneas de bandera. La misión de ALTA es la de coordinar los esfuerzos de colaboración de sus miembros para facilitar el desarrollo de un transporte aéreo más seguro, eficiente y respetuoso con el medio ambiente en la región de América Latina y el Caribe para el beneficio mutuo de los miembros de la asociación, sus clientes y la industria.

Luis Felipe de Oliveira, Director Ejecutivo de ALTA desde el año 2017, brasileño, es Ingeniero Químico de la Universidad Católica de Río de Janeiro, además cuenta con un posgrado en finanzas de la Universidad de  São Paulo, un  MBA de la  Fundação Dom Cabral en São Paulo, y un Post MBA de Kellogg University. Tiene más de 20 años dentro de la industria del transporte aéreo y una amplia experiencia en combustible de aviación técnica y comercial, aeropuertos y control de tráfico aéreo, con enfoque primario en la región Latinoamericana y del Caribe, así como África y Europa.

DIRECTOR EJECUTIVO DE ALTA
Luis Felipe de Oliveira, Director Ejecutivo de ALTA. 

En el último tiempo las líneas aéreas han manifestado el impacto del valor del petróleo sobre sus ingresos. ¿Cómo impacta el incremento del valor del crudo en la industria aeronáutica? ¿Qué factores influyen sobre el valor del combustible?

Influyen diversos factores en la definición del precio de combustible, comenzando por la estructura de precio. El precio que paga la aerolínea está compuesto por un indicador internacional (que varía en función de los precios del crudo, ya que el Jet A1 (combustible de aviación) es un derivado del petróleo), costos logísticos e impuestos. El componente internacional varía en función de la oferta y demanda, factores políticos, entre otros. A su vez, cada país tiene diferentes costos de infraestructura, si son productores o no de crudo, si tienen refinerías, número de competidores, costos de mano de obra, indicadores macroeconómicos como la inflación, costo de terrenos, etc. que influyen en el precio.

Combustible representa el principal costo para las aerolíneas en la región (alrededor del 30% del total de los costos operativos) y cada vez ha venido representando una mayor proporción debido al constante aumento en el precio internacional que se ha observado desde inicios del año pasado, superando el 50% de aumento. Se espera que tengamos un alivio ahora ya que en las últimas semanas el precio del crudo en los mercados internacionales tuvo una fuerte baja. Esperamos que esta reducción pase rápidamente a las aerolíneas y a los usuarios.

El elevado precio en algunos países en particular se convierte en un contra incentivo para las aerolíneas de operar allí, dificultando la apertura de nuevas rutas, el aumento de frecuencias y, finalmente, perjudicando al pasajero, ya que por ser el mayor costo no hay cómo no repasar estos incrementos.

Adicional al impacto del precio del combustible, la aviación, como industria global, requiere ineludiblemente previsibilidad en los costos de operación. La definición de la periodicidad de reajustes basados en mercados internacionales de combustible se hace fundamental para la industria.

Asimismo, ¿Qué perspectivas y metas se plantean las líneas aéreas de la región sobre la utilización de los biocombustibles?

El desarrollo de biocombustibles se encuentra entre los cuatro pilares establecidos por la industria para alcanzar el crecimiento neto de carbono a partir de 2020 (CNG2020).

Algunos países de la región ya están haciendo esfuerzos en este sentido. En Brasil, el gobierno lanzó una consulta pública sobre Plan de Acción en Ciencia, Tecnología e Innovación para Energías Renovables y Biocombustibles.

Los biocombustibles de aviación han hecho enormes progresos en la última década. Desde un punto de vista tecnológico funcionan y hoy en día existen varios tipos de combustible certificados que ya están disponibles. Desde la perspectiva de la demanda, vemos que las aerolíneas de la región están interesadas y algunas ya han realizado vuelos de prueba.

Donde realmente nos estamos quedando atrás es en el despliegue a gran escala y esto se debe, principalmente, a la competitividad de los costos en comparación con el combustible fósil tradicional. Los biocombustibles de aviación hoy son mucho más caros que el queroseno. Siempre comento que una opción viable sería el subsidio a este tipo de producto hasta que llegue a un nivel de producción que se iguale o se diferencie levemente al precio del combustible fósil, esto daría un impulso a la producción y utilización de este producto.

Pensando a futuro, los aeropuertos de la región deben comenzar a organizarse y establecer una cadena de suministro para impulsar la introducción de biocombustibles. Desde ALTA tenemos el compromiso de acompañar a las aerolíneas en la implementación en sus operaciones de mecanismos más eficientes y responsables con el medioambiente.

En Latinoamérica se ha visto en los últimos años cambios profundos en las políticas aerocomerciales y sobre todo en las políticas regulatorias tendientes a un acentuar un proceso desregulatorio. ¿Qué desafíos debe superar Latinoamérica para estar en los niveles de tráfico y pasajeros de Estados Unidos y Europa? ¿Qué rol juegan los sindicatos? ¿Cree Ud. que el nivel regulatorio de Latinoamérica es un obstáculo, por qué?

En Latinoamérica aún volamos muy poco con respecto a otras regiones: un tercio de las veces por habitante que los europeos y un cuarto de las veces por habitante que los norteamericanos.

El desarrollo del transporte aéreo es clave para el crecimiento económico de la región y en la medida que las aerolíneas vuelen más y existan mejores condiciones para la industria, más personas podrán hacer uso del trasporte aéreo y más comunidades se verán beneficiadas por el desarrollo económico y social que impulsa esta industria.

Existen perspectivas positivas y se estima que en los próximos 10 años la región duplicará el tráfico de pasajeros. Este crecimiento no sólo beneficiará a las poblaciones al acceder a un medio de transporte más eficiente y seguro, sino que también traerá beneficios para los países de la región, aumentando las fuentes de empleo, las inversiones y el impacto que generan otras industrias derivadas de la aviación.

Para lograrlo, necesitamos inversiones en infraestructura en tierra y en aire que posibiliten este desarrollo y necesitamos mejorar los costos. Tenemos el combustible más caro del mundo debido a monopolios de producción y distribución en varios países, sumado a impuestos para operaciones domésticas e internacionales que, en ocasiones, son más elevados que el costo de los tiquetes.

Los gobiernos necesitan reinvertir en aviación lo que se percibe de impuestos y tasas y mejorar procesos de concesión de aeropuertos.

El tema regulatorio es también importante. En algunos países de la región, los requisitos para ser piloto son más complejos que para ser presidente de la república debido a las legislaciones en vigor. Junto con la OACI, autoridades de aviación civil e industria estamos impulsando la armonización de regulaciones a lo largo de la región. Mantener regulaciones armonizadas aportará al desarrollo de la industria y brindar mayores beneficios a las poblaciones servidas por el transporte aéreo.

La armonización que buscamos es muy simple: tener la posibilidad de que nuestros pilotos puedan volar en cualquier país de la región, que nuestros mecánicos e ingenieros puedan hacer lo mismo, generando mayores posibilidades de empleo en la región y supliendo la demanda de algunos países. Europa es un excelente ejemplo ya que con el desarrollo de la comunidad europea los pilotos y mecánicos son tratados de la misma forma en todos los países, impulsando el crecimiento y el desarrollo de la aviación en estos países, aumentando el número de empleos y oportunidades de desarrollo para estos profesionales.

ALTA acompañó la decisión de OSITRAN de bajar las tasas en Perú. ¿Cree Ud. que el resto de los países de la región pueden seguir a Perú en este camino?

ALTA ha acompañado el proceso de reducción de tasas en Cartagena-Colombia, Chile, Perú y actualmente acompaña el proceso en otros países de Centroamérica.

Las aerolíneas trabajan constantemente en hacer sus operaciones más eficientes y trasladar los beneficios a los pasajeros. Por ello es clave trabajar en la reducción de tasas injustificadas y en la reinversión eficiente del dinero percibido en este rubro para que logremos verdaderamente democratizar el transporte aéreo y que más personas puedan acceder a este servicio.

La demanda en la industria aérea es altamente sensible a las variaciones de precio, especialmente para el pasajero de turismo. El turista cuenta con cientos de opciones de destino para elegir y la decisión se basa en buena medida en la variable precio. Los gobiernos de la región están comenzando a ver el valor de la aviación y del turismo para el crecimiento económico y social de los países, pues existen casos exitosos que lo demuestran. Como industria seguimos trabajando con gobiernos para impulsar mejores condiciones para los actores y los usuarios.

Mantener una tributación competitiva promueve un aumento en el tráfico de pasajeros, de frecuencias e incluso la llegada de nuevos operadores, además de todos los beneficios indirectos al desarrollo de la economía del país. Más personas podrán acceder al transporte aéreo y más comunidades se verán beneficiadas. Una mayor cantidad de pasajeros implica desarrollo de la industria hotelera, turística, gastronómica, transporte, nuevas y más fuentes de trabajo, aumento del PIB, entre muchos otros.

En este mismo sentido, si bien lo óptimo seria que los aeropuertos pudieran optimizar sus ingresos con servicios no aeronáuticos (por ejemplo, mejorar los ingresos comerciales) no todos los aeropuertos son rentables. ¿Cómo pueden estos países hacer frente a las inversiones en infraestructura y a las demandas que las líneas aéreas tienen sobre los aeropuertos?

La manera correcta de hacer frente a las necesidades de inversión es involucrar de manera temprana tanto a aerolíneas como asociaciones mediante procesos de consulta con los usuarios a fin de que las inversiones consideren los requerimientos y dimensiones adecuadas a las necesidades operativas y a las perspectivas de crecimiento para asegurar una rentabilidad adecuada.

La capacidad aeroportuaria actual alcanza los 741 millones de pasajeros de acuerdo con estudios de ALG (Advanced Logistics Group). Lo que quiere decir que la brecha demanda-capacidad proyectada es de 986 millones de pasajeros para 2040 si no se incrementa la capacidad. Las inversiones estimadas para cerrar esta brecha ascienden a un total de USD 53.150 millones a precios de 2016. Cerca del 50% del total de las inversiones (USD 25.545 millones) requieren ejecutarse en el corto plazo debido a la alta necesidad de capacidad en el sector. El 70% de las inversiones deberán destinarse a los 3 mercados más importantes (Brasil, México y Colombia) y la mayoría de las inversiones deben enfocarse a terminales y pistas de aterrizaje. Esto con base a un estudio llevado a cabo por la Corporación Andina de Fomento.

No podemos olvidar el desarrollo de la infraestructura en aire. Son requeridas inversiones en mejoras que optimicen el uso del espacio aéreo, tecnologías que mejoren la aproximación, aterrizaje y despegue de aeronaves y ayuden a optimizar la utilización de pistas y parqueos en los aeropuertos.

Un aspecto clave es la reinversión en la industria de las tasas percibidas por la actividad aeroportuaria. Es un trabajo conjunto con los Estados para que esto sea una realidad eficiente y rentable.

DIERECTOR EJECUTIVO DE ALTA
Luis Felipe de Oliveira

Se ha conocido el resultado de la consulta llevada adelante en México sobre qué hacer con la construcción del nuevo aeropuerto. La decisión ha sido cancelar la obra, mejorar el actual aeropuerto del D.F., ampliar el aeropuerto de Toluca y mejorar las instalaciones de la base aérea de Santa Lucia. ¿Cómo recibió ALTA la noticia y qué impacto tendrá en la economía mexicana tal decisión?

Respetamos la decisión tomada por el Estado mexicano y seguiremos respaldando la industria en México para que siga desarrollándose. Sin embargo, de acuerdo con nuestro análisis, México pierde una gran oportunidad de desarrollo económico y social basado en el desarrollo de la aviación. Una obra de la magnitud de la del Nuevo Aeropuerto de Ciudad de México posicionaría al país como uno de los grandes centros de conexión mundial, conectando Asia con las Américas y Europa, generando miles de empleos y beneficios económicos y sociales a la población mexicana.

En la medida en que los países desarrollan su conectividad a través del transporte aéreo, el desarrollo económico y social crece de manera importante. En México viajes y turismo respalda 16% del PIB y 16.4% del total de empleos. Durante los próximos 10 años y de acuerdo con diversos pronósticos, se estima que México prácticamente duplique su tráfico de pasajeros y se transporten en el país más de 150 millones de pasajeros, con ello el país se verá altamente beneficiado y es por eso que debemos trabajar en que la infraestructura aeroportuaria sea apropiada y capaz de atender la demanda eficientemente.

El gobierno electo propone como solución la conformación de un “Sistema Aeroportuario” con tres aeropuertos complementarios, ¿Es la mejor solución? ¿Qué aportes tiene la idea de concentrar las operaciones en un solo aeropuerto?

Es necesario que tanto infraestructura en tierra como en aire sea eficiente y, principalmente, segura. Es momento de trabajar en conjunto industria-gobierno para garantizar el sistema aeroportuario sea adecuado para las operaciones que necesita este importante hub de conexiones de la región con el resto del mundo.

Las operaciones en sólo un aeropuerto son mucho más eficientes, principalmente en hubs o centros de conexiones. Difícilmente se harán conexiones en un país si el pasajero debe hacer inmigración, tomar su equipaje y cambiar de aeropuerto, hacer un nuevo proceso de Check In, inmigración nuevamente, etc… La comodidad de tiempo y facilidades funciona mucho mejor en un sólo aeropuerto. Casos exitosos son Dubái, Singapur, Ámsterdam y nuestro vecino Panamá.

El gobierno argentino lleva adelante lo que ha denominado “La revolución de los aviones”, ¿cree que el camino que emplea el gobierno es el correcto para el desarrollo de la industria aerocomercial en la Argentina?

En los últimos 10 años, el tráfico de pasajeros en Argentina ha experimentado un fuerte crecimiento, particularmente en los últimos 5 años cuando el tráfico doméstico de pasajeros se ha duplicado.

Sin duda el plan del gobierno argentino ha generado grandes desarrollos en el sector y es un ejemplo para la región. El futuro se ve muy prometedor, actualmente Argentina está creciendo por encima del 10% y se espera que continúe con el desarrollo de las aerolíneas en el país y la entrada de nuevos operadores.

Finalmente, ¿Qué perspectivas en corto, mediano y largo plazo tiene ALTA para la Argentina?

El futuro de Argentina es prometedor y el mercado aeronáutico en el país tiene un gran potencial para crecer más, tanto en términos de conectividad intrarregional como en conexiones con el resto del mundo. Sabemos que la reciente crisis económica retrasa el proceso, pero ya vemos señales de recuperación. Argentina todavía es un país que viaja muy poco per cápita, está creciendo, pero aún tiene mucho potencial por adelante. La política del gobierno de atraer más operadores, reducir el déficit de Aerolíneas Argentinas, modernizar los aeropuertos, generar o descentralizar centros de conexiones y el sistema de navegación aérea nos hace ser extremamente positivos con el futuro de la aviación en Argentina, un país continental con grandes oportunidades turísticas y comerciales. Invertir en aviación sin duda aportará al avance económico y social de las poblaciones servidas.

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