Hemos vuelto a los ciclos de entrevistas en el espacio y en esta oportunidad estuvimos conversando con Juan Pablo Mazzieri, Secretario de RR.PP, Prensa y Cultura de APLA.
La entrevista la vamos a dividir en dos partes dado la cantidad de temáticas que hemos tocamos durante la charla. De esta forma los invito a leer la primera parte de la entrevista a Juan Pablo Mazzieri.
Analizando un poco la “Revolución de los aviones”, ¿Qué análisis hacen desde el sindicato sobre cómo han impactado las políticas llevadas adelante por el gobierno nacional en el sector?
Juan Pablo Mazzieri: Nosotros lo vemos como algo nocivo, principalmente el impacto que tuvo en los trabajadores. Nos quieren vender o nos quieren mostrar que la revolución de los aviones es algo que potencio el mercado aerocomercial y lejos de lo que nosotros vemos tuvo un impacto muy negativo en los trabajadores. Más allá de que se quiere mostrar cifras de incremento de pasajeros que viene siendo así desde hace muchos años, es decir, no es que hubo un pico en los datos. Si uno mira estadísticas ve que hay un crecimiento sostenido desde hace 10 años o 12 años en el flujo de tráfico de pasajeros y se mantuvo de la misma manera. Con lo cual, adjudicarlo a la revolución de los aviones nosotros no lo vemos. A parte, hubo una transferencia de pasajeros a los holdings internacionales que va a impactar directamente en los puestos laborales de los pilotos argentinos. Por otro lado, el surgimiento de las empresas low cost que nosotros vemos algo positivo en la generación de nuevo puestos de trabajo argentino, pero enmarcada en la precarización laboral, perdida de condiciones laborales, baja de salarios. Entonces, eso también impacta de la peor manera. Ahora ¿Qué buscaron con eso? Atomizar la fuerza sindical a partir de la creación de los sindicatos amarillos que son más a fines de la empresa que de los trabajadores. Eso también busca atomizar la fuerza de negociación e impactar finalmente en los trabajadores con sueldos bajos y en las condiciones de trabajo.
Si bien el gobierno no ha definido estrictamente que es la “Revolución de los aviones”, hablando desde la infraestructura ¿Qué estaría faltando como para que el sistema aerocomercial funcione bien?
JPM: Yo creo que antes que nada se necesita un plan integral con objetivos claros que digan hacia donde se quiere llegar. Luego, a partir de los objetivos claros se deben incorporar a todos los actores. Que nosotros hemos intentado ser parte de ese plan integral, lo manifestamos ni bien inició la gestión del ministro Dietrich y desde ahí fue una descalificación constante contra los trabajadores y desde ahí decidió suprimir todas esas ideas. Sin embargo, no hay un plan integral que diga cuantos pasajeros queremos transportar, cuantos aviones son los que queremos que vuelen, que rutas son las que tienen que haber. Tránsito aéreo, por ejemplo, es un tema pendiente muy serio, no se ha rediseñado el espacio aéreo, nuevos procedimientos, todo lo que tiene que ver con control de flujos de tránsito aéreo es muy limitado y todo termina recayendo en los trabajadores de tránsito aéreo. Lo que fue la creación del aeropuerto El Palomar, otro fracaso tremendo, nunca se evaluó el impacto ambiental, el impacto de las horas, no es raro que un aeropuerto metido dentro de una ciudad tenga restricciones horarias, eso no nunca se contempló previamente en esta falta de objetivos cuando se planteó el plan. Creemos que esto es un fracaso rotundo y aparte de eso impacta en los trabajadores y nunca se llamó a los trabajadores a que participen de este plan.
EANA expresó el día que anunció el inicio de los trabajos para el rediseño del espacio Baires, que iba a convocar a la comunidad aeronáutica para escuchar sus voces, ver los pedidos y requerimientos de cada uno. ¿Fueron convocados o han hablado con EANA para que puedan dar su opinión como pilotos?
JPM: No, no hemos tenido ningún tipo de contacto, si bien es un área técnica la que supuestamente están trabajando, no nos han convocado. EANA depende del Ministerio de Transporte y el Ministerio de transporte es Dietrich y Dietrich tiene un encono personal con los trabajadores. Con lo cual, es muy difícil trabajar en ese sentido más allá que EANA pueda tener áreas técnicas que estén intentando hacer un trabajo positivo si se quiere. Sin embargo, cuando entras en la faz política que le quiere imponer el ministro se choca contra una pared.
Hablando sobre la Revolución de los aviones, reacordaba un mail que enviamos en la primer reunión que mantuvo la FAPA con Dietrich el 13 de marzo de 2016 y Dietrich da la siguientes definiciones sobre la llamada Revolución de los aviones, veamos que se cumplió:
- La privatización de Aerolíneas Argentinas no está en planes del gobierno.
- No se recortarán rutas de Aerolíneas Argentinas, pero se buscará mayor eficiencia para reducir las pérdidas trabajando en conjunto con los distintos sectores involucrados.
- El Ministerio de Transporte asume el compromiso de iniciar las gestiones para que el Holding LATAM invierta y haga crecer a la filial argentina.
- Todas las empresas extranjeras que deseen entrar al mercado de cabotaje lo harán con aviones matriculado LV y empleando trabajadores argentinos.
- Asimismo deberán firmar los convenios colectivos de trabajo antes de empezar a operar y respetar la representación sindical presente.
- No se quitarán las restricciones en las tarifas mínimas.
- El gobierno cumplirá con lo que fija la ley y los acuerdos bilaterales con los estados haciendo énfasis en la reciprocidad.
Si bien hay un incremento en el número de pasajeros, la eliminación de la banda tarifaria hace que lo costos operativos y reales que tiene cualquier empresa no se puedan cubrir como se cubrían en su momento. Sumado a eso el levantamiento de rutas que eran muy efectivas, caso Barcelona por ejemplo, quita la posibilidad de ingresos de dólares en un escenario de inflación, dólar alto, costos dolarizados en la actividad, tiene un impacto muy fuerte en la empresa. Malvido en un momento hay una nota donde dice “Esta política aerocomercial hace crujir la estructura financiera de Aerolíneas Argentinas”. Después se ve que tuvo algún tipo de llamado de atención y modifico su discurso. Pero esto es lo que venimos marcando desde hace muchísimo tiempo, que este tipo de políticas termina impactando no solo en Aerolíneas Argentina sino en todas las empresas, tal como el caso de Andes que dejó de volar. Estamos viendo como seguimos, tratamos de apuntalar sin poner palos en la ruda para que la compañía siga operando y no se vaya en contra de los trabajadores.
¿Desde el sindicato pudieron medir el impacto que tuvo la eliminación de la banda mínima tarifaria?
JPM: No, nosotros desde acá no lo hemos medido.
¿Han podido hablar de este tema con las líneas aéreas?
JPM: Bueno, Andes lo manifestó públicamente. Nosotros estamos viendo el espejo de lo que paso en Europa. Trabajamos desde APLA en foros internacionales y vemos que el modelo de Ryanair creció pero tuvo un impacto en las condiciones laborales y siendo perjudicial para la misma empresa por las medidas de fuerzas llevada adelante por sus trabajadores.
Ese modelo hoy está siendo muy discutido en Europa. Los gremios de pilotos de España e Inglaterra estuvieron de paro y discutiendo sobre este modelo. Además, donde Ryanair amenaza constantemente con el levantamiento de las bases operativas y trasladarlas al este de Europa y a países con menos salvaguardas laborales.
Nosotros somos conscientes que en Latinoamérica nuestra organización todavía tiene cierta potencia sindical y que no ha permitido todo el avance de esas cuestiones y políticas. ¿Qué pasa? Obviamente cada vez se nos empuja más para romper y sobre todo desde estos gobiernos liberales que buscan romper la estructura de los trabajadores y que con este modelo de Europa se busca y se intenta implementar acá. Lo que pasó con la matricula CC y la firma del Interchange. ¿Qué es el Interchange? El Interchange es tratar de meter el modelo del Holdings que LATAM tiene en toda Latinoamérica en la Argentina. Nosotros conocemos cuales son las consecuencias de este modelo de Interchange, vimos lo que pasó en Colombia, como lo intentaron y lo introdujeron en Brasil donde había un sindicalismo relativamente fuerte y que tenía fuerzas para negociar y metieron el Interchange y se terminó todo eso. Lograron atomizar la fuerza sindical. Lo que nosotros decimos en Argentina, el Interchange es una herramienta de flexibilización y por eso nosotros desde la conducción de APLA nos oponemos. ¿Qué pasa? LATAM Argentina muy hábilmente extorsiona a los pilotos diciendo “buenos si no es esto no es nada, se tienen que ir” y obviamente entra cierto temor y algunos nos vinieron a exigir que levantemos el pulgar a ese tipo de modalidad a lo cual dijimos que no. Nosotros como conducción no podemos hacerlo y ahí fue donde tuvimos cierta ruptura y algunos pilotos tomaron la decisión irse. ¿Cuál es nuestra postura respecto a eso? Vemos que el sindicalismo es una herramienta para estar cada vez mejor y exige ciertas conductas sindicales y otros claramente decidieron no adherir a eso y tomaron la decisión de abrirse del sindicato.
De hecho hablábamos antes del modelo de Ryanair y de mudar base y ¿Qué viene después de la modalidad Interchange? Los convenios, la renegociación de los convenios colectivo de trabajo. Cuando se va por los convenios, los sindicatos dicen “no para hasta acá o esto no lo negocio” y la empresa dice “sino me das esto mudo todo a Perú”. Esa es la amenaza que hicieron en Brasil, acá y lo hizo Ryanair en Europa, es el mismo en todos lados.
El 23 de septiembre tuvieron una Asamblea Extraordinaria por el tema Interchange, ¿Qué tipo de medidas están llevando adelante desde APLA en relación a este tema?
JPM: En principio se hicieron presentaciones administrativas, hay una presentación judicial al respecto y estamos viendo como progresa la misma y tenemos abierta la posibilidad de iniciar medidas de acción directa. Todavía estamos analizando y viendo para donde vamos a ir con este caso. Por otro lado, también en esa asamblea se resolvió iniciar el proceso de expulsión de quienes estando bajo el paraguas de APLA y siendo parte de paritarias iniciaron un gremio paralelo atentando contra la unidad del gremio. Fueron 4 o 5 pilotos que generaron el sindicato paralelo y dicha medida está en los estatutos de APLA. Todavía no sabemos si ya cuentan con el aval de la Secretaria de Trabajo, pero si nos atenemos a lo que viene sucediendo con este gobierno seguramente lo obtengan muy rápido. Estos son trámites administrativos que duran años, pero en este caso puntual es exprés a lo igual que pasó con Norwegian o con Flybondi. Si me consultas si con esto se rompió APLA y te digo que no, APLA no se rompió. De hecho tuvimos hace dos días la convención de pilotos de LATAM de Latinoamérica, vinieron los pilotos de LATAM se juntaron en la sede y debatieron sobre problemáticas internas.
Mismos pilotos de LATAM que están en APLA, pueden estar a favor del Interchange pero es respetar la decisión de una mayoría y una acción institucional, son las reglas del juego que uno acepta o no.
Por eso cuando dicen que APLA no es democrática y son todos barbaros, quizás demostrar esto que decimos muestra el espíritu democrático que tenemos, empezando por nuestro secretario general Pablo Biró. Lo único que perseguimos es tratar de defender las condiciones laborales de los pilotos argentinos.
Desde la aerolínea LATAM, ¿Tomaron algún tipo de contacto con el sindicato y trataron de explicar por qué buscan implementar la modalidad Interchange?
JPM: Si, en algún momento se habló. Lo presentaron en charlas informales el año pasado y este año con más énfasis, pero todo en un ámbito de informalidad. LATAM dijo que “esta modalidad salía pero con el acuerdo del sindicato o no salía”, en el medio pasaron cosas y cambiaron de idea. De hecho, en una charla con otro periodista nos dijeron que Rosario (actual CEO de LATAM Argentina) no tiene ninguna intención de romper con APLA y que necesitan un APLA fuerte, estoy hablando de que esto fue hace tres meses. En el medio sin dudas cambiaron las cosas.
Mas allá de las charlas informales que tuvimos donde tomamos realmente noción de cuál era la intención, nos convoca ANAC para decir que tenían una propuesta formal para generar esta modificación y hasta ese momento no había nada formalmente presentado. Nosotros expusimos esto que te estamos diciendo y el día después de las PASO se firmó.
En el medio de las charlas del gremio con ANAC, LATAM lo empieza a meter y lo empieza a fogonear con los pilotos y a bajar en las reuniones del área operativa. Comienza a decir que los 767 se van, no se hace más MIAMI, pero no hay una definición formal de que modalidad de Interchange iban a poner acá. El Interchange que parece una cosa única, no es así, tiene distintas formas de como implementarlo, por ejemplo, si es acuerdo temporal o permanente, si iba a ser reciproco, si se iba a afectar una o todas las aeronaves.
El modelo Interchange como tal no existe en el código aeronáutico entonces hubo que forzar interpretaciones del artículo 107. Nosotros estamos abiertos a la generación genuina de empleo argentino. Ahora bien, donde nos quieren meter herramientas que claramente van a atentar contra el empleo argentino, mañana hay un conflicto o una medida y esto permite que pilotos de otras nacionalidades con normativas más laxas vengan a volar. Estamos hablando de que esto es para vuelos internacionales, pero de hecho yo estuve en la asamblea de OACI en Canadá y la autoridad de Chile me vino a decir que ya está metido la solicitud de Interchange para JetSMART y para Norwegian. Entonces no es que puede pasar a futuro, de hecho ya está pasando y vamos a tener aviones de matrícula extranjera volando cabotaje en Argentina. Nosotros no lo que queremos permitir y no por un capricho sino porque impacta en el trabajo de un argentino.
Nosotros no podemos no remitirnos a lo que fue el origen de Norwegian en Argentina donde hace la primer presentación que se la hace directamente al ejecutivo, donde una de las cuestiones principales era que necesitaban modificar la normativa para que pilotos extranjeros puedan venir a operar en la Argentina. El plan de negocio de Norwegian era que tenían la misma flota que Aerolíneas Argentinas. Entonces de esta forma se intentó vulnerar las protecciones que hay sobre el trabajo argentino y después vino la modificación de las licencias extranjeras que logramos neutralizar pero esto es permanente y un constante ataque y nunca nos llaman para ver que tenemos para aportar.
La empresa decía que nos aseguraba que la legislación aplicable en la modalidad Interchange era la Argentina pero lo manifestaron como un acuerdo entre partes pero nada formal. Esto abre que licencias y matriculas van de la mano y si bien con licencias intentaron abrir el año pasado y avanzar, junto a UALA le pusimos un freno. Sin embargo, con el Interchange vuelven a abrir la puerta para que el día de mañana se avance nuevamente sobre licencias.
Ya que tocamos el tema de licencias, ¿En que quedó ese tema? Se resolvió totalmente?
JPM: Con respecto a eso nosotros hicimos una denuncia porque bajo la figura de piloto instructor estaban introduciendo pilotos extranjeros para volar y que no estaban cumpliendo con la instrucción. Desde APLA realizamos una denuncia en ANAC respecto a eso tanto en Flybondi como en Norwegian.
Paralelamente recordemos que cuando Andes estaba desprogramando los NG había pilotos argentinos disponibles con las habilitaciones correspondientes, es decir, no había una necesidad real de contratar pilotos extranjeros.
La Revolución de los aviones nos tiene hoy con Avianca sin volar y con 50 pilotos sin volar, con Andes sin volar y con 60 pilotos sin actividad, con la LATAM operando con modalidad Interchange y con la devolución de los dos aviones que utilizaban en las rutas internacionales, con Aerolíneas Argentinas que está atravesando una situación compleja con su flota internacional. Como revolución es claramente nefasta. Nosotros tenemos una preocupación muy grande porque Aerolíneas Argentinas está devolviendo dos Airbus 340 a fin de año y en mayo 2020 se empiezan a vencer los primeros contratos de los Airbus 330. Con lo cual, el impacto que esto tiene, no solo en los pilotos, y sumado a eso abrís los cielos con Estados Unidos con quién es difícil de competir y encima se deprime la flota internacional de Aerolíneas Argentinas.
Dos temas juntos, el acuerdo con Estados Unidos e Interchange, ¿Qué es lo que permitiría hacer esto? Avión de Norwegian que hace Gatwick-Miami, mismo avión Miami-Buenos Aires y viceversa todo con un solo avión.
Desde hace años concurrimos como observadores en un panel internacional de OACI llamada ATRP (Air Transport Regulation Panel) donde se trabaja de qué manera meter políticas de desregulación a nivel global para permitir la aplicación de este tipo de políticas que estamos hablando. Lo que nosotros vemos es que la propia voracidad de cada uno de los Estados impide la liberalización total, porque cada uno quiere liberalizar, pero a la vez proteger cuestiones propias. Hace ya más de 10 años que se está trabajando en este panel, la Argentina ha tenido una postura absolutamente irresponsable con este tema, pretender que la liberalización le va a solucionar los problemas que hoy tenemos. Se hace necesario hacer un cambio en el manejo de la política aerocomercial.
Después de más de un año, el ministro Dietrich convocó a los gremios aeronáuticos a una reunión. En la misma, les hizo la misma presentación que hizo en la FIT sobre el mercado aerocomercial y donde la lógica de la presentación fue mostrar que el aumento de pasajeros responde a la política aerocomercial. En la misma reunión, no sé si fue por error o que, reconoció que la eliminación de la banda tarifaría fue un error y afectó la finanzas de las empresas, pero recalcó en la misma reunión que las empresas desaparezcan es una cuestión del mercado y no de las políticas.
De esta manera no podemos ser más críticos de estas políticas y esperemos que quede poco tiempo. Alberto Fernández se ha manifestado en esta cuestión sobre la necesidad de modificar la actual política aerocomercial y nosotros lo vemos con buenos ojos.
Sobre la situación de Andes, ¿Están siguiendo de cerca el estado de la aerolínea, mantienen contacto directo con los trabajadores por el tema de sueldos adeudados?
JPM: Los trabajadores de Andes hace cinco meses que no perciben salarios y seguían volando en esas condiciones. Desde APLA no hemos querido generar medidas de fuerza en la empresa porque sería terminar de liquidarla. Con lo cual, estamos tratando de acompañar en lo que podamos para que la empresa logre salir pero es una situación altamente preocupante sobre todo a partir del momento en el que dejaron de volar. Tenemos que evaluar la estrategia y la situación, por lo pronto los trabajadores van a seguir teniendo la protección previsional que tienen de la misma manera que la tienen los pilotos de Avianca, que son pilotos que no están cobrando y las empresas dejaron de hacer todos los aportes correspondientes y desde APLA le seguimos dando cobertura a todos esos trabajadores y sus familias. Y con Andes pasa lo mismo, entonces es otra pata más de cómo se intenta degradar el poder de los sindicatos al desfinanciar y teniendo que afrontar los gastos que tenemos que afrontar. Esto genera un sinfronaso muy grande en el sindicato, te crean sindicatos amarillos, atomizan el poder, te quitan los aportes que las empresas deben hacer y bueno una política que está enmarcada en todo eso.
En el aspecto salarial ¿Los pilotos cobran o perciben algo desde las empresas?
JPM: Avianca entró en convocatoria de acreedores y desde el sindicato trabamos un embargo sobre los dos ATR que todavía en están en el país. Toda la parte jurídica la estamos llevando desde APLA en representación de los trabajadores y le sostenemos la cuestión previsional mientras esperamos algún tipo de resolución.
En breve estaremos publicando la parte 2 de la entrevista. No quiero dejar de agradecer a Juan Pablo Mazzieri por el tiempo que nos brindó. También quiero agradecer a Francisco Jaime por acompañarme en la entrevista y por su aporte, lo pueden seguir en twitter como @franzisko_79.